擁有一輛自己的汽車，是逐漸富裕起來的許多中國人的夢想。但當前石油供應形勢嚴峻，油價一路攀升，汽車使用成本不斷提高，讓不少人望而卻步。電動汽車是普通燃油汽車的最佳替代品，但在中國，電動汽車產業化還有很長的一段路要走。 　　國家統計局數字顯示，2003年中國民用〕檔謀Ｓ辛看锏2400萬輛，機動車消耗燃油超過6000萬噸，交通運輸用油占石油總消耗量的45％左右。從環保節能的角度看，昔日車展上的高科技產品---電動汽車應該是普通燃油汽車的最佳替代品。中國電動汽車研發工作已開展了10多年，但普通百姓至今仍無緣一親芳澤。養在深閨人未識的電動汽車，離我們究竟有多遠？ 　　不怕石油漲價 　　據國務院發展研究中心預測，到2010年中國汽車保有量將達到5669萬輛，2020年將達1.3億輛。屆時，機動車的燃油需求分別是1.38億噸和2.56億噸，相當于全國石油需求量的一半。以2003年中國機動車保有量和燃油消耗量計算，如果每輛車都節省20％的燃油，就可以省下1000多萬噸油，這個數字相當于今年中國成品油的增長量。 　　天津清源電動車輛有限公司副總工程師周榮說："快速增長的汽車需求與石油資源的緊張，為電動汽車發展提供了前所未有的機遇與空間。"周榮介紹，在過去的10多年里，電動汽車許多關鍵技術取得了突破。發達國家在電動汽車技術和產品的研究以及產業化上投入了大量資金，促進了電動汽車產業的迅速發展。 　　電動汽車與常規的內燃機車比較有一些明顯的優勢： 　　一是效率高。比較原油轉化成汽油和電的能量效率，現在的內燃機效率約為38％。因汽車在駛中有頻繁的停車、低速行駛、等信號燈等，其最終效率不過12％。而電動車無機器空轉損失，電池80％以上的能量可由電動機轉為汽車的動力，即使考慮原油的發電效率、送配電效率、充放電效率等，其最終也可得到19％左右的能量效率。 　　二是環境污染低。電動車在行駛中無廢氣出，即使以火力發電來估算，相對于常規汽車它的廢氣排出量也會大幅減少。電動機相比內燃機幾乎沒有噪音。 　　三是可使用多種能源。因電動車使用二次電力能源，不受石油資源的限制，可利用核能、水能、太陽能等。 　　各國均著力研發 　　目前電動汽車主要有純電動、混合力和燃料電池三個研發方向。中國電動汽車的研發工作經過了"八五"、"九五"兩個五年計劃和863計劃項目的支持，特別是"十五"期間，863計劃項目又對電動汽車進行了重點支持，各有關部門和地方政府組織產、學、研聯合攻關，已取得一批重大成果并正在推動成果轉化及產業化。 　　津清源電動車輛有限公司承擔著國家863計劃重點項目"XL－2純電動轎車"的研發工作。在第一輪的開發基礎上，該公司對天津一汽的三個車型進行了兩種配置的系統集中模塊化設計，降低了整車重量，大幅提高了節能度和安全可靠性。目前他們開發的XL純電動汽車各項技術指標達到了國際進水平，全車總重1.6噸，最高時速達到140公里，持續行駛里程超過250公里，最大爬坡層不小于20％，時速從零到50公里只需6.8秒，被認為是國內水平最高又最接近產業化的電動車型。 　　在美國，已有幾個州要求制造商開發和銷售零排放汽車（ZEV）。由于ZEV法案的頒布和實施，美幾大主要汽車制造商已廣泛深入地開展了電動汽車的研究和開發。 　　在日本，日本國際貿易與工業廳（MIZI）在東京發起鋰電池貯能及技術聯合會（LIBES），發展電動車用二次電池。日本電動車協會于1991年10月制定了2000年電動汽車普及計劃，因而也大大推動了電動車用電池的發展。由于美國加州ZEV法案及世界各國對環保的要求，日本的幾大主要汽車制造商開發研制電動汽車的積極性都比較高。如豐田汽車公司開發的RAV4LV電動汽車使用鎳氫電池，一次充電行駛距離為215公里，最高時速可達125公里。該車在中國汕頭電動汽車示范運行區的運行試驗中取得了較好的效果。 　　在歐洲，歐洲電動汽車聯合體、歐洲電池研究與發展聯合會主要研究鎳氫電池和鋰離子電池。歐洲第一輛電動汽車于1997年10月在法國Potion－Charentes地區進行測試。 　　產業化須過三關 　　周榮說，中國傳統汽車的開發水平與國外先進水平有30年以上的差距。由于電動汽車國外開發年限短，關鍵零部件技術平臺相同，中國電動汽車研發幾乎與發達國家站在同一起跑線上，最大差距不超過5年。因此，電動汽車成為中國趕超世界先進水平的一個突破口。但中國電動汽車要實現產業化，還要突破三大瓶頸： 　　一是政策。政府對生產和使用環保節能以及新能源汽車的支持力度將影響發展的進度。希望國家能盡快制定相關政策與法規，鼓勵消費者購買節能汽車，并對制造廠商給予一定的政策傾斜。日本、法國等國家都對國民購買環保汽車實行稅費減免，中國新汽車產業政策雖體現了這一愿望，但只是綱領性文件，應盡快落實細化。此外，澳茉雌車立法標準空白的問題亟待解決。依據現有的政策規定，電動汽車限制上路、不能上牌照。電動車的報牌手續、安全標準、維修標準等都應盡快出臺。 　　二是成本。目前新能源汽車的制造成本和使用成本依然偏高。一輛以威姿為平臺的XL－2純電動轎車平均制造成本達二三十萬元，而一輛燃油威姿車市場價不到10萬元。新動力汽車上路后，由于產品的結構與普通燃油汽車不同，廠商需要重新建立一套維修、養護的服務體系，投入巨大。而且目前傳統的燃油汽車利潤頗好，廠家缺乏推廣替代性產品的積極性。 　　三是技術。電動車目前只是"手工"生產，處于試運階段，真正投入商業化運營還需要在技術上進一步提升，以降低電池成本、提高電池的使用效率等。目前，電動車充電時間長，續駛里程有限，只能在城市、風景名勝區等特定場合取代部分傳統汽車。 　　周榮認為，電動車和傳統汽車相比，一次性購置費用大，但使用成本大大降低。按目前的燃油和電力價格，其單位里程耗電價僅為耗油價的1／3或1／4。在國內即使部分取代傳統汽車，每年仍有100萬輛以上的市場空間。