3.固體潤滑劑 　　由于未來飛機發動機的計算工作溫度很高，要對這種工作條件下的軸承進行有效的潤滑，目前現有的各種合成潤滑劑都無能為力。眾所周知，在溫度超過液體潤滑劑所允許的極限時，可使用含有各種不同化學元素的氧化物、硫化物和氟化物等耐高溫、性能穩定的固體化合物。 　　許多普通的固體潤滑劑之所以成為有效的潤滑劑，是由于其晶格很容易被斷開，如石墨和二硫化鉬就是這樣。在空氣中，石墨潤滑的溫度極限范圍取決于其氧化程度。通過添加氧化劑或金屬鹽，可明顯提高氧化極限，從而改善軸承表面石墨膜的性能。 　　SKF的試驗表明，氮化硅用含有高溫添加劑的石墨來潤滑，其表面可形成一層耐摩擦化學膜，它可降低氮化硅的摩擦系數，使摩擦溫升降至最小。 　　SKF還對其它一些可承受550℃以上高溫的固體潤滑劑進行了研究，它們的熱穩定性比石墨和二硫化鉬還好。目前，MRC軸承公司正在對一S化鉛（PbO）、一種共晶氟化鈣/氟化鋇（CaF/BaF）混合物和一種銫鉬化合物進行試驗。一種耐高溫、且潤滑性能良好的固體潤滑劑可望在不久的將來問世。 　　二.軸承材料熱處理新工藝 　　目前航空發動機軸承的標準材料是在溫度高達300℃的條件下具有很好的疲勞強度的高速鋼。但當軸承以高速或超高速運轉時，這種材料的斷裂韌性、硬度和抗裂紋產生及擴展性等材料特性都不能滿足要求。為了改善材料組織，提高材料性能，滿足飛機發動機技術發展對軸承的要求，SKF對現有三種不同的軸承材料進行了研究，并通過實驗說明了材料組織性能之間的相互關系。這三種材料是，一種鑄造熱軋鋼（M2），一種粉末冶金材料（ASP23）和一種含碳0.65（重量百分比）、合金元素含量低的高速鋼派生材料。 　　1.斷裂韌性 　　在飛機發動機中，由于軸承轉速極高，并由此產生強大的離心力，因此軸承材料的斷裂韌性尤為重要。 　　在淬５母咚俑種校斷裂過程包括起始碳化物裂紋引起的縫隙出現，或裂紋末端的彈性區中由于馬氏體基體組織造成的減聚力產生。SKF對這三種材料的研究表明，隨著材料韌性的提高，材料硬度降低，而且淬火溫度下降。這主要是由于馬氏體含量較低和半生的基體組織彈性的提高所至。鋼中大部分碳化物由較低的溫度淬硬，它們擇斷裂韌性產生不利的影響。在硬度低的情況下，由于材料屈服強度的降低，低硬度鋼斷裂植之間的差別取給取決于碳化物的具體分布情況，在硬度高的情況下，碳化物所占的體積下降，碳化物之間的間隙和彈性的大小約相同，此時，斷裂韌性就不再主要烤鲇諤薊物的分布，而且基體組織彈性也最小。所以這三種材料的斷裂韌性值集中在750HV和更高的硬度。在硬度低、彈性區大的情況下，通過提高碳化物直徑或在硬度不變的條件下減少碳化物的比值可提高斷裂韌性。而且，當硬度提高時，斷裂韌性值的變化速度便下降。當彈性區小而碳化物之間間隙大時，基體組織對斷裂韌性影響最大。 　　總之，高速鋼的斷裂韌性主要取決于基體組織的彈性，而基體組織彈性又在很大程度上受馬氏體組織和其含碳量的影響。SKF研究人員同時指出，其中當然也不能排除起始碳化物、殘余應力、殘留奧氏體和回火中從馬氏體析出的碳物等其它因素對斷裂韌性的影響。 　　2.疲勞裂紋的發展過程 　　SKF研究人員將裂紋的發展過程分為以下幾個階段： 　　第一階段，裂紋開始擴展。雖然高速鋼的臨界應力強度可通過熱處理改變，但其絕對值的變化范圍并不大，在3~5MPa/m2之間。 　　第二階段，裂擴展。高速鋼的裂紋擴展速度也相類似，如在10Mpa/m2情況下，約為5×10-6mm/循環。但用韌性較大的鋼材可減慢裂紋擴展的速度。 　　第三階段，裂紋迅速擴展。當裂紋達到這一階段時，軸承馬上就會失效。 　　3.表面處理工藝 　　根據對斷裂韌性和其它的關系及材料裂紋發展過程的研究分析，我們不難看出在dn值高且存在圓周應力的情況下，高速鋼的表面處理和含碳量低的高速鋼硬化表面深度的變化具有重要的意義。為此，SKF研制了材料表面處理工藝，可增強表面硬度，并產生壓應力。經表面處理的材料具有以下特點：有較好的抗疲勞裂紋性，第二階段，已有裂紋的擴展速度較低和淬火不足或含碳量低導致的芯部材料的斷裂韌性值較高等。 　　SKF開發的這種表面處理加工方法包括： 　?。?）用激光、電子束或感應淬火等方法對淬火不足的普通高速鋼進行局部熱處理，以得到表面淬硬層。這里需要指出的是淬火不足是為了贅叨狹訝托浴 　?。?）用化學熱處理方法得到表面淬硬層。這種方法包括將碳或氮滲透到普通高速鋼顯微組織中，或小程度改變含碳量。 　　總之，SKF公司認為在為下一代航空發動機制定新的鋼材分析方法或改進熱處理工藝時，可以從表面處理得到的效應中獲得相當的益處。滓運擔如果用熱處理手段開發的這種顯微組織和有關機械特性一旦被人們完全掌握，淬透鋼和高速鋼必將在航空發動機軸承中得到充分的利用。 （金蜘蛛軸承）