2005年是我國全面完成“十五”計劃的最后一年，也是鞏固和發展宏觀經濟調控成果、保持經濟社會發展良好態勢的一年。良好的國際環境和較好的宏觀經濟增長預期，為運輸生產的平穩發展創造了良好的增長環境，但鐵路、水運等方面的運力不足還是我國今年經濟運行中最突出的矛盾之恕 　　鐵路運輸秩序打破民航客貨日趨旺盛 　　根據國家統計局的統計，2004年我國鐵路貨運突破20億噸大關，表明2004年鐵路貨物運輸延續著近年需求日趨旺盛的態勢，繼續保持著較高的增速。 　　2004年貨運的特點，除運量增速較高之外，關系國計民生的煤炭、石油、糧食、棉、“三農”物資等重點物資貨運需求的“高峰”疊加和不斷的突擊搶運，使正常的鐵路運輸秩序一再打破。突擊搶運不僅加劇了原本能力偏緊的貨運緊張程度，而且使運力不足、運能短缺再次成為全社會關注的焦點。尤其是作為我國貨運的骨干、區際物資調運主力的鐵路貨運，供求矛盾更突出，成為交通運輸主要的瓶頸。 　　2004年的民航運輸也實現了客貨運輸生產的雙增長，不僅提前2個月在2004年10月份首次實現了民航期盼多年的1億人次客運量目標，而且民航總周轉量也首次突破200億噸公里水平。貨運量、民航總周轉量等指標還提前1個月超過預期目標，使民航總轉量和旅客周轉量位居世界第五。據統計快報，2004年民航全行業客運量達到1.21億人，貨郵運量共完成272.68萬噸，分別比上年增長38.13%和24.65%。 　　港口吞吐量世界第一大宗散貨是增長主流 　　港口生產在2004年又有不俗的表現，貨物吞吐量在連續多年兩位數增長的情況下，續保持著20%以上的增幅。據統計，2004年我國港口貨物吞吐量突破40億噸，比上年增長21.3%，蟬聯世界第一。港口生產增勢強勁，主要得益于我國對外貿易超乎預期的大幅增長，尤其是對集裝箱運輸發展起著重要的支撐作用。 　　2004年全國主要港口完成集裝箱吞吐量突破6150萬TEU（二十尺標準箱），增長26.4%左右，繼2003年超過美國之后，再次占據世界第一位。此外，煤炭、石油、礦石等大宗散貨大幅增長的進口和調運也是港口生產快速增長的重要因素。 　　對于全國8個億噸級大港而言，2004年是其再創輝煌的一年，不僅貨物吞吐量增幅高、增量大，而且還在烈的競爭中分出了層次。 　　作為我國最大港口的上海港，貨物吞吐量在2003年首次突破3億噸大關之后，2004年在前10個月已接近上年全年水平，全年突破3.8億噸，增幅達20.3%，不僅繼續遙遙領先國內其他億噸級大港，居于我國港口的第一層次，而且超過了國際上著名的新加坡、鹿特丹等港，有望躍居為世界第一大港。 　　我國第二層次大港以吞吐量登上2億噸臺階為標志。2004年已有寧波、廣州和天津三大港口吞吐量先后突破2億噸，增幅均在20%以上，成為我國港口的中堅。 　　第三層次港口吞吐量在2億噸以下，青島、秦皇島、大連和深圳四港2004年吞吐量均卮1.5億噸左右，增幅分別在15%~20%之間，在國際上均可躋身前15名之列。 　　在集裝箱運輸中，我國港口繼續保持著27%左右的增幅，上海和深圳兩座千萬TEU級大港，分別以1450萬TEU和1365萬TEU繼續坐穩全球國際集裝箱第三、第四大港的席位。寧波港在連續多年超高速發展的基礎上卦2004年突破400萬TEU、超越天津港，躍居為全國集裝箱第四大港。 　　公路治理效益初顯企業經營成本降低 　　公路運輸在近幾年基礎設施及運輸裝備不斷改善的情況下，2004年保持著穩定增長的良好勢頭。 　　2004年最受公眾關注的是公路車輛超載的治理整頓。從2004年6月20日起，經過近半年的工作，成效明顯。 　　首先是在強有力的綜合治超舉措和嚴格執法的情況下，多年不治的超載勢頭得到遏制，“雙超”車輛所占比例已大幅下降；其次是道路交通事故率明顯下降，而全國公路貨車的通行效率大幅提高；第三是運價合理回升，初步達到運輸企業能夠接受賬平，運輸市場競爭逐步規范；第四是運力結構調整加快，市場向大噸位、多軸車轉移，運力結構和車型結構得到優化；第五是鮮活農副產品、重點物資運輸得到保障。 　　“雙超”問題之所以長期難以解決，很大程度上與運價偏低、成本較高有關，其中收費公路規模過大、收費標準偏帳遣生“雙超”的主要原因之一。于2004年11月1日起施行的收費公路管理條例，對收費公路建設和收費站的設置、收費公路權益的轉讓、收費公路的經營管理等方面做出了詳細規定。預計條例的頒布有望使路橋收費過多、過高的現象得到遏制，將有效降低企業的經營成本。 　　此外，交通部和國家發改委于2004年12月初聯合發布了《關于降低車輛通行費收費標準的意見》。該意見規定，從2005年1月1日起國家將降低10噸以上貨車通行費收費標準，降幅在20%～30%。這是國務院自1984年出臺貸款修路、收費還貸政策20年來，首次降低車輛通行費收費標準。 　　運輸業發磺魘屏己霉ひ滌虢出口是主力 　　運輸業今后一段時間內發展趨勢良好。 　　首先，客運已全面恢復正常，客流有望穩步增長。 　　其次，第二產業持續發展，成為拉動貨運需求的主要動力。工業生產增勢強勁，特別是目前我國工業化進程再次進入重化工業階段，并且按照走新型工換道路的要求，加快了工業結構的調整和優化。為保障國民經濟良好運行，煤、電、油、鋼等能源、重要原材料生產仍有擴大空間。能源、原材料等基礎工業產品產量的持續增長，為貨物運輸提供了數量大、運距長、跨區域的基礎貨源，成為鐵路、水運、港口等部門運輸生產重要的增長點 　　第三，固定資產投資仍是拉動內需的重要因素。2005年雖然固定資產投資將回落到適度較快增長區間，對經濟的拉動作用仍然較大，也會進一步擴大運輸需求，尤其是與投資相關的產品產量的大幅增產，可為運輸生產提供強勁的貨源。 　　第四，世界經濟溫和復蘇趨勢依存，國際灰琢考絳平穩增長，對我國利用外資和對外貿易穩定增長十分有利。 　　在外貿進出口方面，因國際環境總體改善，入世后關稅的下降、到位和非關稅壁壘逐漸解除、出口退稅等政策進一步完善，預期外貿進出口仍會保持較快的增速。在進口方面繼續有所擴大，主要增加先進技術設備、蝗弊試春馱料性商品與中間投入品，彌補國內資源原材料供應方面的缺口，以滿足國內經濟增長的需求。 　　在出口方面，商品結構更趨改善，資源性原材料已大幅減少，機電產品和高新技術產品已成為新的支柱。2004年對外貿易進出口總額已突破1萬億美元，據商務部的預測，2005年有望保持15%的增幅，部分專家則樂觀地認為可達20%以上。對外貿易繼續較快大幅增長，外貿物資的大進大出，為港口、口岸及海運等運輸方式的貨源擴張提供了重要保障，尤其是集裝箱和煤炭、石油、礦石等大宗散貨可望繼續保持大幅增長。 　　運力不足是突出矛盾企業需做好長期安排 　　2005年，交通運輸形勢總體向好，但運力不足還是經濟運行中最突出的矛盾之一。 　　由于貨運依然主要集中在煤炭、石油、礦石等大宗物資方面，尤其是煤炭作為重點物資運輸中的重中之重。受煤炭產能、電煤價格等因素影響，電煤供需矛盾不易緩解，繼續呈現偏緊狀態。因此，煤炭運輸狀況不容樂觀，相關企業需要做好長期安排。 　　除鐵路主要運煤干線能力吃緊之外，沿海煤炭主要裝船港及煤運船舶運力在用煤高峰階段呈現偏緊之勢。進口原油只要大噸位船舶不集中到港，油運緊張局面可有一定程度緩解；鐵礦石由于外貿進口數量很難大幅下降，鐵路運輸力依然緊缺，壓船壓港現象仍可能出現，對協調鐵路運輸要更加重視。